但欧盟声称这对非欧洲航空公司经济效益而言

2018-12-06 13:16

[作者为英国西维塔斯(civitas)国家财富项目主任,《co2.1:欧盟排放交易体系之上》作者,本报见习记者赵川编译]

短期来看,商业贸易的流失可能无足轻重,但长期来看,如果欧盟坚持其排放交易体系,这种经济增长放缓趋势可能会加速。通常来讲,在欧洲国家设立办公室的外国企业通常是出于这些地方是易达的商业中心的考虑。如果情况不再是这样,他们可能会重新考虑选址。这对欧盟国家是潜在的灾难。如果公司开始关注欧盟之外的位置,将会导致失业和随之而来的贸易失衡。另外,开始时还会有不可见的损失:企业将避免在欧洲开始风险项目,因此潜在的商业机会将流失。

欧盟这次把航空纳入其排放交易体系的做法与它之前费力寻友的做法截然不同。这次欧盟单方面的行为极快的加深了全球主要国家对欧盟的敌意。欧盟排放交易体系(eu ets),作为欧盟的旗舰环境政策,由于扩展到包含航空排放,已经不断的激怒许多非欧盟国家,现在己临近爆发点。

总之,这不是一场欧盟有希望获胜的战斗。欧盟能“赢得”什么仍是未知之数。如果欧盟官员定义成功为坚持抗争,支持将非欧盟航空公司纳入欧盟排放交易体系,而不顾这些报复行动(这似乎是现今欧盟所持态度),那么他们将注定“赢得”一场代价非常高昂的“胜利”。

欧盟排放交易体系模型其实很简单。它是一项总量控制与交易计划,对欧盟成员国家有一个允许排放的限额。这个限额用可转让的点数表示,在整个欧洲有约一万个欧盟排放交易体系之下的排放源共同拥有这些点数。每个点等于一吨co2,所以一个排放源每排放一吨co2,就必须占用一个点数。排放源获得一定数量的免费点数,如果排放的co2超出了限额,就必须购买额外的点数。同时,它们也可以卖掉多余的点数来获得收益。理论上说,总量降低,点数价格上升,以强制公司投资减少碳排放。目前来看,这套体系运行不错。

主权问题是一个相对清晰且容易理解的问题:凭什么欧盟可以要求其他主权国家的航空公司做这个做那个?这就引发更深层次的考虑:无论他们的航线有多少是经过欧盟领空的,也就是说无论他们的污染排放中有多少留在欧盟境内,航空公司被要求遵从欧盟排放交易的标准。当然,我们必须承认这些污染排放不会停留在原地,而是会扩散的,进而成为每个人的问题。但是问题的关键在于:凭什么欧盟可以对没有发生在它境内的污染排放收费?

eu ets表示,将航空业包括在计划内是必须的,同时,eu ets的成本也会不断的上升。从2013年开始,这个计划将进入第三阶段,这意味着更紧缩的配额,更少的配额和更高的排放点数价格。对航空公司而言,配合eu ets的成本将会越来越昂贵。但欧盟声称这对非欧洲航空公司经济效益而言,成本是小到忽略不计的。这个声明现在看来是合理的,但未来情况却截然不同。同样,对于eu ets对于机票价格的影响也是这样。最初的成本是很小,大概每个乘客2欧元到12欧元不等。但这会随着时间的推移而上涨。

当前的计划并没有利于包括欧洲在内的任何一方。最好的解决办法是,让所有的国家参与进来,达成一个可以有效地、经济地减少排放的协议。为了达到这个目的,双方都需要迈过眼前的胶着,投入到真正的、有建设性的讨论中。

从这一点看,其他国家想要“反制”欧盟也就不足为奇了。中国已经禁止其航空公司与欧盟排放交易体系合作,而俄罗斯和美国正在考虑类似做法,而且这些只是初步的报复行动。

无论欧盟官员们怎么想,这一举动给欧盟公民和商业带来的经济影响令人担忧。首先,很多非欧盟航线将避免进出欧洲,以避免被纳入欧盟排放交易体系。这对瑞士的苏黎世及瑞士其他机场是极大的利好消息,但对现在的全球航空枢纽诸如英国的希思罗、巴黎的戴高乐和荷兰的斯希普霍尔来说是极坏的消息。

自2012年1月起全球航空业被纳入欧盟排放交易体系,目标为在2012年底之前,将由于飞行造成的碳排放降低到2004-2006年水平的97%,从2013年起降低到95%。这将通过建立相当于历史排放水平的新的限额来完成,意味着被涉及的航线在其进出欧盟的航班中,每排放一吨的co2,就必须向欧盟排放交易体系提交一个点数。同时,参照2010年的基准,航空公司将得到部分免费的允许排放的点数,如果需要额外点数,航空公司将需要竞拍购得。

其实,这也是国际抗议的聚焦点。在美国航空——航空行业的美国交易主体——向欧洲法庭提交的废除欧盟排放交易体系的申请中,论证跨大西洋航班对欧洲排放影响很小。作为证据,它引用从旧金山飞往伦敦希思罗的航班,只有9%的气体是实际排放在欧洲领空的,其他的91%并不关欧洲什么事。2011年10月,法庭裁决欧盟排放交易体系与国际法相符,所有航空公司必须服从。由于美国航空业的败诉,要在法律上再次取得突破就变得很难了。

对eu ets的教条主义坚持也是一种错误。如果非欧盟航空公司无法进入欧洲,但是乘客却希望继续前往欧洲国家,那这意味着他们需要换乘一辆符合要求的飞机。这种更曲折的路线意味着更多的排放量。所以很显然欧盟的此项计划可能会导致无谓的多余排放。虽然这不是人为故意制造的结果,但鉴于eu ets的目的是减少排放,那这个因素也应当被严肃对待。

这一举动引起国际社会哗然,理由很简单:欧盟正在强行将所有飞往欧洲的航班纳入该体系,不管这些航空公司是否是欧洲公司。中国、俄国和美国这三个大国(以及其他23个国家)认为欧洲已经越界,并且已十分危险的接近侵犯这些国家的法律主权。2011年标准普尔(standard&poor)预测一个欧盟排放交易体系点数价值15欧元,2012年航空产业将不得不支付11.25亿欧元。尽管这个点数价值有些高估,现在的点数价格约为8欧元,仅今年一年航空行业要购买的点数仍将价值6000万欧元。

(《21世纪经济报道》,

如果这些非欧盟航空公司的航班不再或者减少飞往欧洲,那么非欧盟游客和商务旅行者进入欧洲将变得不那么容易(或者不得不付额外的钱,乘坐欧盟排放交易体系包含的航线)。欧盟声称这样做激励出现一个“更加绿色”的结果,比如火车出行和视频会议。但这一论点失去了重心,因为很少有商务领袖有时间或耐心选择缓慢的火车跨洲旅行。而且尽管全球在线交流深入人心,但还是没有一种可替代面对面会议的方式。在人们仍有可能飞往不同国家进行会面的情况下,欧盟排放交易体系不太可能改变人们的行为。考虑到商务旅行和旅游者对国家经济明显的贡献,他们飞行的减少将给国家经济造成广泛的影响。

我们如何才能让这个纷争不会变成一场激烈的商业战争?其一,一项解决方案必须被全球各方所接受。其二,必须具备环境上和经济上的双重吸引力。在空客和它的合作伙伴的信中,它们提倡一个全球排放交易计划,这个计划由所有的参与国共同商议决定,从而避免欧洲为中心的不公平的计划。

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空客与包括欧洲航空业在内的八家行业伙伴,都在上周向英国、法国、德国和西班牙的首脑提出要求,索要一个这场潜在贸易战争的解决之道。当然,如果欧盟陷入了全球压力并把非欧洲航空公司从eu ets 中获得“赦免”,欧洲航空公司将会面临非常大的竞争劣势。可以想象,在任何航线上,他们的价格都会比竞争对手要高,这甚至包括欧洲本土航线。在一个2007年的报告中,安永会计师事务所(ernst&young)计算出由于欧盟交易排放体系的发展:到2022年,欧盟交易排放体系的成本会导致欧洲航空业的利润下降10亿-45亿欧元。